タイヤの役割
タイヤの役割は突き詰めると次の2つです。
- 路面へ力を伝える
- 路面からの震動を吸収する
シンプルですね。しかしロードバイクのタイヤの接地面積は約10円玉一枚分ぐらい（前後合わせて2枚分）。たったこれだけの面積で60kg以上の重さがあるバイクの走る・曲がる・止まるをコントロールしています。
そう考えるととても重要であることが理解できますよね？
それだけ重要なパーツなので、レース用の高級品（いわゆる決戦タイヤ）は1万円以上普通にします。一方で練習用は1,000円ぐらいからあります。
この値段差は重量・グリップ力・振動吸収性・耐久性で決まり、軽くてグリップが良くて乗り心地が良いものが高いと考えてもらえばOKです。
ただ、耐久性は逆で練習用のタイヤの方が良いことが多いです。耐久性が高い＝ゴムが厚い＝重いという関係があるので軽さが重要になる決戦用はどうしても耐久性が劣りがちになります。だからこそ、決戦（大会）用なわけです。そういうタイヤではあまり練習はしないように気をつけましょう。もったいないですよ。
さて、現在のロードバイクのタイヤはホイールへの取付方式で3つに分かれます。
- チューブラー
- クリンチャー
- チューブレス
この3つの方式を簡単に説明していきますね。
チューブラー
これが一番古くからあるタイプです。タイヤの中にチューブを入れて縫い合わせて一体化しています。
構造から想像できるようにパンク修理は素人ではほぼ不可能。基本的には使い捨てになります。またホイールにはリムセメントと呼ばれる専用の接着剤で貼り付けます。接着剤の乾燥に時間がかかるのでタイヤ交換してすぐに全力では走れません。
このように使い勝手は悪いのですが、下記の様なメリットがあるため現在でもレースシーン（特にトライアスロン）では主流で使われています。
- 重量が軽い
- リム打ちパンクが少ない
- 空気圧を高く設定できる
- ホイールを軽量につくれる
クリンチャーに性能的に追いつかれてチューブラーは衰退すると言われていますが、カーボンホイールが主流になったおかげで（カーボンホイールはクリンチャータイプの構造では軽量に作りにくい）少し息を吹き返したように思います。
クリンチャー（WOタイヤ）
街を走っているママチャリと同じ方式。
チューブとタイヤは分離しているので、パンク修理はチューブの修理もしくは交換だけで済みます。メンテナンス性はとても優れていますが、チューブラーと比較すると下記のようなデメリットがあります。
- リム打ちパンクしやすい
- 部品が多く重くなりがち
- カーボンホイールでは対応しているものが少ない
デメリットをたくさん並べましたが（苦笑）、現在の高級クリンチャーはタイヤ単体の性能はチューブラーと同等かそれ以上のレベルにあります。また最も普及しているタイプなので種類も豊富です。
チューブレス
自動車と同じ構造でチューブがありません。
最大のメリットは原理的にリム打ちパンクしないということです。
その他にも次の様なメリットがあるそうです（使ったことが無いので聞いた話です）
- 同じ太さの場合、クリンチャーと比較してチューブの分だけ空気が多く入るので乗り心地がしなやか（らしい）
- チューブとタイヤの内部摩擦が無いのでロスが少ない→転がり感がよく感じる（らしい）
- チューブやリムテープが必要ないのでホイールのトータルの重量はクリンチャーより軽い（かも）
- 貫通パンクでも気密層が補強されているので一気に空気が抜けにくい（らしい）
- パンクしてもチューブを入れればクリンチャータイプとして使える
一方で次の様なデメリットもあるそうです。
- ホイールへの装着がムチャクチャ大変
- リムとの相性によっては空気漏れが多い
- 種類が少なく値段が高い
まだ普及率が低いのでこれからの進化が気になるタイヤですね。
リム打ちパンクとは？
自転車競技に縁が無い人にとって「パンクの原因」はクギやガラス片を踏むことだと思うのですが、もう一つ大きな原因があります。
それがリム打ちパンク。
主に段差を乗り越える時に起こりやすいパンクで、段差を乗り越える瞬間タイヤには大きな力が加わり下図のように変形します。そのときリムと地面の間にチューブが挟まれてパンクしてしまうのです。
メカニズムからもわかるようにタイヤ空気圧が低いほど変形量が大きくなるのでパンクしやすくなります。パンクしたチューブに左右対称に2箇所穴が空いていたらリム打ちパンクと考えてほぼ間違いありません。タイヤの空気圧が低いほど変形量が大きくなるのでパンクしやすくなります。
ですのでタイヤの空気圧の管理は走行性のだけで無くパンク対策としても大切になってきます。
さて、タイヤの基本的なことが分かったところで次はどれがよいのか？ですね。
続きは「チューブラーvsクリンチャー」で！